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La croissance de l'économie s'accompagne d'une augmentation des émissions de carbone. Au Royaume-Uni, le ministère des transports prévoit une augmentation significative des volumes de fret importés au Royaume-Uni d'ici à 2050, ce qui, si notre mode de transport actuel se poursuit, entraînera une augmentation de 50 à 60 % du trafic de poids lourds sur nos réseaux routiers. L'impact sur la congestion et la pollution sera considérable, à moins que nous n'envisagions de transporter le fret différemment.

Selon les prévisions centrales du ministère britannique des transports, le volume du trafic de marchandises transitant par les ports en 2018 devrait plus que doubler d'ici à 2050. Des prévisions similaires annoncent une augmentation de 39 % du tonnage de fret et de plus de 100 % du trafic de conteneurs par rapport à 2016. Quel que soit le chiffre exact, toutes les prévisions indiquent une augmentation significative.

En 2020, la majeure partie du fret au Royaume-Uni sera transportée par la route, soit 77 % du fret national, les 14 % restants étant acheminés par voie d'eau et 9 % par le rail. Si l'on retient le chiffre de croissance le plus bas (39 %), un doublement du fret transporté par rail se traduirait toujours par une augmentation d'environ 40 % du nombre de poids lourds sur le réseau routier. Le réseau routier stratégique (SRN) du Royaume-Uni transporte les deux tiers de l'ensemble du fret et la congestion est actuellement le principal facteur contribuant aux retards sur le SRN, les retards revenant aux niveaux d'avant la crise de Covid.

Le fret - des émetteurs importants

La décarbonisation du fret routier est intrinsèquement difficile. Plus de la moitié des émissions de CO2 du fret routier britannique sont générées par les poids lourds. Le développement des poids lourds électriques et à hydrogène réduira les émissions de carbone au fil du temps, mais les particules provenant des pneus, des freins et de la poussière de la route augmenteront, d'autant plus que les poids lourds sont responsables de manière disproportionnée de ces émissions en raison de leur poids plus élevé.

Dans le même temps, la population des conducteurs de poids lourds diminue et vieillit, et les postes sont de plus en plus difficiles à pourvoir. En 2023, il y aura 53 000 conducteurs de moins qu'en 2017. La convergence de ces facteurs donne une image difficile de la capacité du Royaume-Uni à transporter des marchandises dans tout le pays, ce qui représente un risque majeur pour la réussite économique future. Le Royaume-Uni devra adapter son mode de transport de marchandises et optimiser l'utilisation des ressources et des infrastructures disponibles.

L'opportunité d'une île

Et si l'insularité du Royaume-Uni offrait une partie de la solution ? Pourquoi ne pas transporter les marchandises par bateau directement et plus près de leur destination finale ? Nous avons entrepris une étude récente pour évaluer le potentiel du Royaume-Uni à transférer le transport de conteneurs des poids lourds vers la voie d'eau. La majorité (54 %) des importations de conteneurs proviennent de l'extérieur du Royaume-Uni et de l'Union européenne, et transportent des marchandises à faible rotation, pour lesquelles la fiabilité de la livraison des marchandises l'emporte sur la rapidité de la livraison. Aujourd'hui, trois ports seulement traitent 70 % des conteneurs britanniques : Felixstowe, Londres (Tilbury) et Southampton, 70 % du contenu étant acheminé par la route et le reste par le rail.

Notre étude a démontré qu'en réalité, jusqu'à 26,5 % (soit 820 000 conteneurs) pourraient être transportés par cabotage, en particulier dans les régions du Nord-Ouest, du Nord-Est, de l'Écosse, du Yorkshire et du Humber. Un tel transfert apporterait des avantages significatifs en termes de congestion et d'émissions, mais réduirait également les coûts logistiques et soutiendrait la croissance des économies régionales.

Les émissions de la côte sont plus faibles

En termes d'émissions deCO2, la transition permettrait d'économiser 9,6 millions de tonnes deCO2 par rapport aux poids lourds à moteur diesel et 2,6 millions de tonnes deCO2 si l'on tient compte de la trajectoire actuelle de décarbonisation des poids lourds.

Inform explaining the impact
Inform explaining the impact

Les coûts d'exploitation moyens du transport côtier par rapport au transport routier sont inférieurs de 50 à 56 % par conteneur, selon que le navire est chargé à 50 % ou à 75 %. La transition permettrait de réduire les coûts d'exploitation du transport de 31 %, soit une économie d'environ 4 milliards de livres sterling. Les ports régionaux verraient également leur volume augmenter, ce qui entraînerait des investissements privés et la création d'emplois, conformément au programme de nivellement économique du gouvernement.

Bien entendu, le déplacement des conteneurs des ports d'entrée vers les ports régionaux n'achève pas le voyage de la cargaison vers sa destination. Mais il prend en compte l'étape du trajet qui produit moins de CO2, est plus économique et réduit les embouteillages. Les poids lourds seront toujours nécessaires pour transporter les conteneurs des ports vers les entrepôts locaux, mais les distances seront nettement inférieures à celles parcourues par les poids lourds à partir d'un port d'entrée situé à des centaines de kilomètres.

Cela signifie également que les inquiétudes actuelles et compréhensibles des propriétaires de poids lourds électriques et à hydrogène quant à l'autonomie de leur véhicule seraient réduites. Des trajets plus courts pourraient également susciter un plus grand intérêt chez les chauffeurs : ils pourraient effectuer plus de trajets par équipe, ce qui signifierait moins d'emplois de nuit et un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée - un aspect pour lequel le secteur n'est pas réputé aujourd'hui.

Encourager le cabotage ?

Les avantages d'une augmentation du transport maritime côtier sont évidents, alors pourquoi cela ne se produit-il pas ? Le gouvernement britannique offre actuellement des subventions pour soutenir le transfert du fret routier vers le transport maritime. Toutefois, le risque lié à la mise en place des itinéraires et à l'obtention d'un volume suffisant pour le faire incombe au chargeur et les subventions sont rétroactives. C'est un monde à part par rapport aux opérations de transport subventionnées pour les trains de passagers, les tramways et les bus, et il n'est donc pas surprenant qu'il n'y ait eu pratiquement aucune demande au cours des cinq dernières années.

Étant donné la difficulté de la décarbonisation des transports et le besoin évident d'un modèle de fret durable et résistant, nous espérons que le gouvernement commencera à partager une partie des risques avec le secteur privé et à réformer radicalement le mécanisme de subvention. D'importantes économies de carbone, un air plus pur et un avenir économique plus sûr sont des prix tangibles pour le pays dans son ensemble.