Deux décennies plus tard, que peuvent apprendre les autres villes du péage urbain de Londres ?

En 2000, tout le monde s'accordait à dire que la circulation dans les rues de Londres était en crise. Les hommes politiques, les entreprises et le public s'accordaient à dire que les conditions de circulation nuisaient à l'économie du centre de Londres et qu'une action radicale s'imposait - la "plate-forme brûlante". La circulation dans le centre de Londres est plus lente que celle des bicyclettes et les embouteillages coûtent des millions par semaine à l'économie de la ville.

L'introduction du péage urbain à Londres a été rendue possible par la création de la mairie et de TfL en 2000, et il s'agissait d'un engagement central du manifeste du nouveau maire Ken Livingstone. Le système a été lancé en février 2003, au cours du premier mandat du maire.

Le programme en action

Le système original était une taxe basée sur la zone (couvrant la même zone qu'aujourd'hui). Il fonctionnait de 7h à 18h30 du lundi au vendredi, avec un tarif journalier de 5 £. Par rapport à de nombreuses villes (en particulier aux États-Unis et en Australie), la mise en place de ce système a été facilitée par le fait qu'une petite minorité de personnes, pour la plupart aisées, se rendait en voiture dans le centre de Londres. La conduite était manifestement lente, les coûts de stationnement étaient élevés et la disponibilité de parkings gratuits sur le lieu de travail diminuait.

Londres bénéficiait également d'un réseau dense de transports publics. En 2000, seulement 14 % des personnes accédaient au centre de Londres en voiture - essentiellement des personnes à revenu élevé ayant accès à des places de stationnement gratuites. Une alternative de haute qualité, abordable et accessible était essentielle pour garantir que le péage urbain du centre de Londres soit accepté par le public ; le système a été lancé parallèlement à des investissements majeurs dans les transports publics, la marche et le cyclisme. Par exemple, le nombre de kilomètres parcourus par les bus a augmenté de 20 % entre 2000 et 2003 et les tarifs ont été gelés (financés par les revenus générés par la taxe).

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Qui paie et comment ? Pourquoi la tarification de la mobilité arrive-t-elle à maturité ?

La taxe journalière initiale de 5 £ a été choisie pour refléter le coût approximatif de la congestion et pour encourager un changement suffisant dans le comportement des voyageurs. Au fil du temps, la redevance a augmenté pour maintenir son efficacité et augmenter les recettes - en 20 ans, la redevance est passée à 15 £ par jour. Les recettes du péage de congestion ont été garanties pour l'investissement dans les transports à Londres à une époque où les améliorations étaient très visibles. Ce lien (ou "hypothèque" dans le jargon) a atténué les critiques selon lesquelles il s'agissait d'une "taxe de plus". Des réductions et des exemptions ont été utilisées pour réduire les coûts pour ceux qui ne pouvaient pas utiliser les transports publics, tels que les résidents de la zone et les personnes handicapées.

Un programme de suivi à grande échelle était essentiel pour permettre à TfL d'exposer les succès, d'identifier les problèmes et de réfuter les critiques. Les systèmes de tarification doivent pouvoir évoluer - TfL a prévu la flexibilité et les ressources nécessaires pour répondre aux nouvelles données, aux préoccupations des parties prenantes et aux préoccupations politiques. Il s'agissait notamment de modifier les heures de tarification, d'en prolonger la durée et de les étendre à l'ensemble de la semaine de 7 jours.

Évaluation de l'impact

Dès le départ, les indicateurs de la politique étaient prometteurs : la taxe de 5 £ a entraîné une réduction de 15 % du trafic en 2003 et le trafic a diminué dans le centre de Londres depuis lors, malgré une augmentation de la population de la ville de 15 % depuis 1999. Entre 2000 et 2003, l'utilisation des bus à Londres a augmenté d'environ 30 %. Bien que le projet ait été justifié par ses avantages en termes de congestion, ceux-ci se sont érodés au fil du temps, même si le trafic est resté stable, car l'espace routier a été réaffecté à des modes de transport plus durables. En conséquence, les vitesses de circulation dans le centre de Londres sont aujourd'hui aussi faibles qu'elles l'étaient lors de l'introduction du péage urbain en 2003, bien que le volume de trafic ait considérablement diminué.

Depuis son introduction, l'objectif de la tarification à Londres a changé. Au cours de la dernière décennie, les systèmes de tarification à Londres se sont de plus en plus concentrés sur la résolution des problèmes environnementaux, en particulier la qualité de l'air, plutôt que sur la congestion. L'introduction de la zone complémentaire à très faibles émissions (ULEZ) a contribué à améliorer la qualité de l'air en accélérant la transition vers des véhicules plus anciens (plus polluants). À l'avenir, avec un parc de véhicules entièrement électriques, l'objectif de la redevance devra à nouveau être modifié. Les progrès technologiques ont facilité l'amélioration de l'offre aux clients, comme le paiement automatique, et ont amélioré l'application du système - mais il est possible de penser plus largement à l'avenir avec la mobilité en tant que service et d'autres modes de transport émergents.

Qu'a appris Londres ?

• Londres a ouvert la voie à la tarification de la congestion dans les villes du monde entier. Elle a réussi en s'intégrant dans une stratégie de transport plus large pour la ville, très multimodale par nature et claire sur les résultats qu'elle veut obtenir pour la ville.
• Les systèmes les plus efficaces sont intégrés dans une stratégie de transport plus large et soutenus par d'autres mesures qui s'attaquent à la demande, au service et aux facteurs d'incitation.
• Créez une coalition de soutien et engagez-vous de manière créative avec les citoyens dès les premières étapes - mais acceptez que les systèmes de tarification seront toujours controversés.
• L'adage selon lequel il faut "garder ses amis proches mais ses ennemis plus proches" s'applique : TfL a travaillé en étroite collaboration avec les groupes de parties prenantes concernés, par exemple par l'intermédiaire d'un groupe de référence pour les entreprises, afin d'identifier et de résoudre les problèmes à un stade précoce.
• Les programmes sont plus efficaces lorsque l'utilisation de modes alternatifs est déjà normale et que ces alternatives sont de haute qualité, abordables et accessibles.
• Les destinations situées dans la zone de congestion doivent être suffisamment attrayantes/essentielles pour que les gens adaptent leur mode de déplacement plutôt que de réduire leur nombre de visites.
• Soyez les experts de votre propre système - l'investissement dans un suivi solide et étendu fournira les preuves nécessaires pour démontrer le succès et réfuter les critiques, ou pour adapter le système lorsque les choses ne fonctionnent pas.
• Acceptez le fait que les systèmes de tarification ne sont pas comme les infrastructures - ils doivent être révisés en permanence pour maintenir leurs avantages et refléter l'évolution des circonstances (et des priorités).
• Une fois que la tarification de la congestion fera partie intégrante de la vie de votre ville, il sera (un peu) plus facile d'améliorer et d'étendre votre système.

Dix principes pour une tarification routière efficace

Chez Arup, nous pensons que le péage routier peut être une composante essentielle d'une stratégie de transport intégrée pour une ville qui sera plus durable, plus saine et plus prospère à l'avenir. Nous avons formulé dix recommandations à l'intention des villes qui envisagent d'intégrer la tarification routière dans leur stratégie de planification et de transport à l'échelle de la ville :