Ce que nous avons livré

  • Allégement du réseau de métro de la ville de New York, qui était surchargé, grâce à une nouvelle ligne dans l'est de Manhattan.

  • Engineering News-Record National Transit/Aviation Project of the Year et American Society of Civil Engineers Outstanding Civil Engineering Achievement awards.

  • Amélioration de la circulation des piétons dans quatre nouvelles stations de métro.

Services utilisés
Conseil en matière de transport / Conception des tunnels

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La ligne de métro de la deuxième avenue a été approuvée en 1929, mais malgré un système de transport public surchargé, des raisons organisationnelles et financières l'ont empêchée de voir le jour jusqu'au début du 21e siècle. Arup, dans le cadre d'une équipe de conception conjointe, a dirigé l'ensemble des services de conception et d'ingénierie pour la première phase de ce projet, ainsi que les travaux de conception et d'ingénierie préliminaire pour les quatre phases du projet.

L'Arup a adopté une approche de conception globale pour la construction du tunnel, englobant les questions de sécurité des personnes, de ventilation, de science des matériaux et d'autres facteurs afin de créer une conception rentable et durable. Notre conception de la première phase comprenait quatre nouvelles stations de métro, certaines des plus grandes excavations souterraines en Amérique du Nord, pour lesquelles nous avons utilisé la modélisation des piétons pour simuler 3 000 combinaisons différentes d'arrivée des trains et planifier les schémas de circulation.

Le travail de l'Arup a également porté sur des aspects moins évidents, mais importants, de la planification du métro, dans le but de rendre l'expérience des passagers aussi agréable que possible. Les acousticiens de l'Arup ont utilisé des enregistrements pour modéliser l'environnement et trouver des solutions au bruit typique du métro. Au final, les quatre phases comprendront 16 nouvelles stations souterraines, 8,5 miles de tunnels forés, de tranchées couvertes et de tunnels minés, des tunnels croisant des tunnels existants, le terminus du système à grande capacité et une installation souterraine de stockage des trains.

Construction du tunnel

Arup a adopté une approche de conception globale pour la construction du tunnel, qui englobe les questions de sécurité des personnes, les systèmes de ventilation, la science des matériaux et d'autres facteurs afin de créer une conception rentable et durable. Un tunnelier a été utilisé pour creuser les 12 800 pieds de tunnels à double voie de la première phase du métro de la deuxième avenue. Les quatre nouvelles stations de la ligne comptent parmi les plus grandes excavations souterraines d'Amérique du Nord, avec une largeur de 70 à 90 pieds et une longueur de 1 300 pieds. Pour ajouter à la complexité du travail, ces cavernes minées sont toutes reliées par des escaliers roulants et des ascenseurs au niveau de la rue - des fonctions très appréciées par les usagers qui ont longtemps dû se contenter d'un accès par escaliers.

Graphic showing the tunnel design for Second Avenue Subway
Les nouvelles stations comprennent des escaliers roulants et des ascenseurs qui permettent d'accéder au niveau de la rue, alors qu'auparavant, l'accès se faisait uniquement par des escaliers.
The canopy entrance to 96th Street Station is lit with bright blue LEDs to guide riders into the station.
L'entrée de la gare de la 96e rue est éclairée par des diodes électroluminescentes bleues pour guider les usagers vers la gare.
Interior view of one of the stations. Credit: Charles Aydlett courtesy AECOM Arup JV
Les techniques de modélisation des piétons ont permis de déterminer l'emplacement des escaliers roulants, des escaliers et des ascenseurs.

Modélisation des piétons

En l'absence d'un ensemble solide de directives de conception pour une nouvelle ligne de métro moderne, l'équipe AECOM-Arup a travaillé avec la planification des opérations de NYCT pour définir les paramètres de conception et les mesures de performance. En utilisant un modèle récemment développé pour simuler 3 000 combinaisons d'arrivées de trains en centre-ville et dans les quartiers chics, l'équipe a généré des simulations dynamiques de modèles piétonniers pour toutes les stations à l'heure de pointe du matin. Ces simulations ont servi d'outil de conception pour déterminer les dispositions optimales en matière de circulation des passagers entre les trains et le niveau extérieur de la rue, même en tenant compte des schémas de mouvement complexes associés aux passagers en correspondance dans les stations d'échange et des défis à relever aux 72e et 63e rues, où les stations anormalement profondes nécessitent un recours accru à l'accès par ascenseur.

pedestrian modelling, combined with community consultation, helped to determine the location of sidewalk infrastructure
La modélisation des piétons, combinée à la consultation de la communauté, a permis de déterminer l'emplacement de l'infrastructure des trottoirs.

Acoustique

À partir d'enregistrements effectués dans des stations de métro existantes, les acousticiens d'Arup ont utilisé la technologie SoundLab pour créer des modèles numériques de l'environnement et déterminer la meilleure façon d'atténuer le bruit assourdissant que l'on trouve généralement dans le métro. Les solutions retenues sont les suivantes : des voies ferrées sans joints, dont les traverses sont enrobées de caoutchouc recouvert de béton, des plafonds revêtus de panneaux métalliques perforés recouverts de fibre de verre insonorisante (au lieu des dalles et pierres sujettes aux échos utilisées dans d'autres parties du système de transport en commun), et de nouveaux haut-parleurs de sonorisation soigneusement orientés, faisant partie d'un système audio complet dont l'intelligibilité est optimisée.

On the platform at 96th Street Station, the noise-absorbing panels made from ceramic, metal and fibreglass are clearly visible, inset into the wall.
Sur le quai de la gare de la 96e rue, les panneaux insonorisants en céramique, métal et fibre de verre sont clairement visibles, encastrés dans le mur.