随着经济的增长，碳排放量也在增加。据英国交通部预测，到 2050 年，英国进口的货运量将大幅增加，如果继续沿用目前的货运方式，我们的公路网中重型货车（HGV）的交通量将增加 50%至 60%。这将对交通拥堵和污染产生重大影响，除非我们计划以不同的方式运输货物。

英国交通部的中央预测估计，到 2050 年，2018 年通过港口的货运量将增加一倍以上。类似的预测显示，货运吨位将比 2016 年增加 39%，集装箱运输量将比 2016 年增加 100%。无论哪个数字是正确的，所有预测都表明货运量将大幅增长。

2020 年，英国大部分货物通过公路运输，占国内货运量的 77%，其余 14% 通过水路运输，9% 通过铁路运输。假设最低增长数字为 39%，那么铁路货运量翻一番仍将导致公路网中的重型卡车增加约 40%。英国的战略公路网（SRN）承载了三分之二的货运量，而拥堵是目前造成 SRN 延误的最大因素，延误时间已恢复到科维德事件之前的水平。

货运--重要的排放者

公路货运去碳化本身就很困难。英国公路货运二氧化碳排放量的一半以上由重型卡车产生。虽然随着时间的推移，电动和氢动力重型卡车的发展将减少碳排放，但轮胎、刹车和道路灰尘产生的微粒将增加，特别是重型卡车由于重量较大，对这些排放物的产生负有不成比例的责任。

与此同时，重型卡车司机的数量也在不断减少和老龄化，职位越来越难填补。2023 年的司机人数将比 2017 年减少 5.3 万人。这些因素交织在一起，给英国在全国范围内的货物运输能力带来了困难，这也是未来经济成功的一大风险。英国需要调整货运方式，优化现有资源和基础设施的使用。

岛屿的机遇

如果英国的岛国特性能提供部分解决方案呢？为什么不通过船运将货物直接运送到最终目的地呢？我们最近进行了一项研究，以评估英国将集装箱运输从重型卡车转移到水路的潜力。大部分（54%）集装箱进口来自英国和欧盟以外的地区，运输的是慢速货物，货物交付的可靠性高于交付速度。目前，仅三个港口就处理了英国 70% 的集装箱：费利克斯托、伦敦（蒂尔伯里）和南安普顿，其中 70% 的货物通过公路运输，其余通过铁路运输。

我们的研究证明，实际上多达 26.5%（或 82 万个集装箱）的货物可以通过沿海航运运输，尤其是西北、东北、苏格兰以及约克郡和亨伯地区。这种转变将在减少拥堵和排放方面带来巨大效益，同时还能降低物流成本，支持地区经济增长。

沿海地区排放量更低

就二氧化碳排放量而言，与柴油重型卡车相比，转型将减少 960 万二氧化碳吨的排放量，如果考虑到当前的重型卡车脱碳路径，则将减少 260 万二氧化碳吨的排放量。

Inform explaining the impact
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与公路运输相比，沿海运输每个集装箱的平均运营成本要低 50%-56%，这取决于船只的装载量是 50%还是 75%。转型将使运输运营成本降低 31%，节省约 40 亿英镑。地区港口的吞吐量也将增加，从而带来私人投资和就业机会，这也符合政府的经济平准化议程。

当然，将集装箱从入境港口转移到地区港口并不能完成货物到达目的地的旅程。但它确实以一种产生更少二氧化碳、更经济和减少拥堵的方式完成了 "干线 "运输。集装箱从港口运往当地仓库仍然需要卡车，但运输距离将大大低于从数百英里外的入境港口使用卡车运输的距离。

这也意味着，现有的电动和氢气重型卡车车主对 "续航里程焦虑 "的担忧将会减少，这种担忧是可以理解的。更短的行程也可能会吸引更多的驾驶员：驾驶员每班可以完成更多的行程，这意味着更少的通宵工作和更好的工作/生活平衡--而这正是目前该行业所不为人知的。

鼓励沿海运输？

增加沿海航运的好处显而易见，那么为什么没有实现呢？英国政府目前确实提供补助金，支持将陆路货运转移到水路。但是，建立航线和产生足够运量的风险由托运人承担，而且补助金是追溯性的。这与客运火车、有轨电车和公共汽车的补贴运输业务大相径庭，因此在过去 5 年中几乎没有任何申请也就不足为奇了。

鉴于运输业去碳化的艰难程度，以及对可持续、有弹性的货运模式的明确需求，我们希望政府能开始与私营部门分担部分风险，并对补贴机制进行彻底改革。对于整个国家而言，大幅碳减排、更清洁的空气和更安全的经济未来都是实实在在的奖励。