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高速 1 号如何影响伦敦过去 20 年的发展
连接伦敦市中心圣潘克拉斯与欧洲大陆的高速铁路服务已经开通 15 年多了。这是一个关于卓越工程和成功的故事，也是一个关于变革性城市规划、城市重建和经济增长的故事。
将伦敦市中心的圣潘克拉斯与欧洲大陆连接起来的高速铁路服务已有 15 年之久。
在英国，人们很容易将注意力集中在 HS2 目前面临的挑战上，认为这象征着我们不愿接受高速铁路带来的好处，但高速铁路 1（HS1）为我们提供了一些真正的教训和经验，告诉我们如何把事情做好。
起点
从伦敦到欧洲大陆的最初铁路连接是从滑铁卢开始的，铁路服务在现有轨道上运行，穿过伦敦南部，然后与通往法国的新海峡隧道相连。英国政府和国家铁路运营商英国铁路公司计划修建一条从英吉利海峡隧道途经肯特郡和伦敦南部的高速铁路。奥雅纳提出了一个替代方案：穿越肯特郡中心地带，到达泰晤士河以北的伦敦，途经伦敦东部的斯特拉特福德，进入国王十字车站的邻近车站圣潘克拉斯。这将推动耗资数十亿美元的伦敦东部中心地带斯特拉特福德、国王十字车站和圣潘克拉斯周围地区以及泰晤士河口南部的后工业社区和肯特郡废弃的白垩坑的复兴。它不仅将提供高速铁路，还将提供从肯特郡到伦敦急需的高质量通勤服务。
采用奥雅纳路线
1991 年，奥雅纳为英吉利海峡隧道铁路（CTRL）设计的路线获得了英国政府的优先考虑。当时，伦敦的码头区和金丝雀码头正在进行大刀阔斧的重建，人们普遍热衷于重建。三年后，奥雅纳成为伦敦和大陆铁路有限公司（LCR）的创始合伙人之一，该公司的成立是为了竞标建造和运营 CTRL 的合同。该项目一直被视为公共部门与私营部门之间的合作项目，尽管项目结构几经变化，但在英国 100 多年来第一条新铁路的建设过程中，它成功地吸引了大量私营部门的资金。HS1 高速铁路的第一段于 2003 年开通，第二段于 2007 年开通，提供从伦敦市中心的圣潘克拉斯到巴黎、布鲁塞尔以及现在的阿姆斯特丹中心的高速服务。
综合复兴计划
从一开始，复兴和经济发展就是高速铁路的重要组成部分--从圣潘克拉斯站和国王十字站周围荒废的铁路货场，到伦敦东部和肯特郡北部的经济贫困地区，以及周边交通不便的农村地区。复兴的方法包罗万象，包括与当地社区合作的新方法、地方建设和资金开发的新方法，以及近期历史上一些最引人注目的市政修复项目。
将国内高速服务纳入 HS1 的决定是这一更广阔视角的核心。该线路从东部进入伦敦，途经肯特郡北部的一个地区，到 20 世纪 90 年代，该地区主要由于重工业的衰落而失业率居高不下。这一带的社区已被确定为泰晤士门户的重点，该门户是一项由政府支持、耗资数十亿英镑的计划，旨在对伦敦以东的泰晤士河两岸进行大规模再开发。
对于伦敦来说，HS1 项目的实施恰逢其时。自战后衰落以来，伦敦人口首次出现增长。金融服务业的蓬勃发展促使道格岛重建为金丝雀码头，成为伦敦东部的第二个银行区。该计划的核心将是重建后的圣潘克拉斯（St Pancras），它最初于 1868 年开业，现已衰落不堪。这反过来又将带动圣潘克拉斯和国王十字车站以北 27 公顷受污染的铁路用地和汽车拆解场的改造。圣潘克拉斯重建项目为该地区注入了国际元素，使其成为欧洲公司的地区枢纽，是实现这一更广阔愿景的理想跳板。
从城市规划和复兴的角度来看，在高速铁路建成 15 年多之后，我们可以从高速铁路 1 号线及其站点的发展中汲取哪些主要经验教训？
1.从一开始就不只是铁路思维
从高速铁路 "仅仅是一条铁路线 "到主要经济增长走廊的思维转变，改变了我们对英国铁路基础设施的作用及其对经济增长和城市转型的催化作用的看法。奥雅纳为 HS1 引入了 "基于地方 "的决策方法，赢得了政府的支持。这意味着从路线、车站和设计角度做出的每项决策都要经过检验，看其是否能够实现更广泛的基于地方的成果。这一点从国王十字站/圣潘克拉斯站和斯特拉特福德站周围的发展水平就可见一斑，这些车站建成的大型新城区为英国创造了巨大的经济价值。
在国王十字车站--2010 年至 2021 年间，该地区的公司数量翻了一番，工作岗位从 8000 个增加到近 3 万个，知识、创意和技术领域的新兴产业集聚，商业价值在伦敦市中心名列前茅。 公共领域的投资为游客和周边社区创造了新的公共空间和设施。这些都是通过公共和私营部门之间的合作实现的，但从一开始就为高速铁路做出正确的规划和设计选择则是实现这些目标的关键。如果不在圣潘克拉斯建造车站，不调整车站入口和乘客通道的方向，不向后方开放铁路用地，就不会有如此规模的发展。这就要求铁路基础设施的设计与周边街区的总体规划相结合。
2.开发与复兴的管理和交付结构
高速铁路 1 号的交付需要有自己的交付结构，以反映项目的融资和交付方式。这种方法延伸到了对国王十字车站/圣潘克拉斯车站和斯特拉特福德车站周边发展潜力的考虑，在这两个车站同时建立了特定的交付结构，以确保周边地区的发展与地方当局和当地社区的期望相一致。 这就要求每个车站所在地根据对基本经济条件的评估、存在的市场失灵程度、基础设施需求/成本以及地方当局和社区的期望采取不同的方法。在国王十字车站，这包括与开发商 Argent 建立开发合作伙伴关系，由 Argent 主导公共收购土地的开发；在斯特拉特福德，成立了一个公共部门主导的开发公司，由该公司主导该地区的开发，包括 2012 年奥运会和残奥会的计划。
3.计划的灵活性和变化
像 HS1 这样的大型项目需要规划和交付多年，跨越多个政治周期。项目要想继续获得政治支持，就必须适应变化，对不断变化的政治优先事项和要求做出回应。该项目成功实现了这一目标，交付了多项成果，并展示了跨越政治周期的广泛效益。两个主要车站的开发规模在 15 到 20 年间完成，跨越了不同的房地产周期，每个地点的总体规划都根据市场条件、土地用途和投资者要求的变化进行了调整和灵活调整。这是通过框架式方法实现的，即事先商定原则，然后根据当地市场条件和公共部门的愿望逐步制定细节。
4.4. 连通性推动可达性，为社区带来积极变化
虽然高速铁路 1 号从根本上改善了伦敦与巴黎/布鲁塞尔之间的国际连通性，但还有一个具体目标，即通过引入在相同轨道上运营的独立国内高速铁路服务，改善走廊沿线的地方连通性。这样做的目的是为了支持伦敦以外城镇的复兴，并扩大劳动力市场对蓬勃发展的伦敦中心经济的覆盖范围。这意味着使用相同的有形基础设施提供两种完全不同的铁路服务，每种服务都有自己的一套目标和经济成果。
5.注重地方性和战略性
国王十字车站/圣潘克拉斯车站和斯特拉特福德车站这两个主要车站周边的城市发展变化规模巨大，因此从一开始就确定了一个重要目标，即在制定计划时与现有的当地社区进行沟通。在这两个地方，都有一种量身定制的参与方式，这种方式随着时间的推移逐渐成熟，对塑造这两个地方的城市发展形式--土地用途、公共空间、社会基础设施以及与周边地区的联系--产生了巨大的影响。由于这两个地方的前身都是不对公众开放的铁路站点，因此重点在于将新开发项目与周边社区融合在一起--建立新的连接和联系，并向当地居民展示这些连接和联系的益处。这一点在国王十字车站和斯特拉特福德都可以看到，在这两个地方，对桥梁、街道、绿地和公共区域的投资为新老居民区之间提供了无缝连接。这两个地方的用途组合反映了当地社区的投入，在商业和住宅与社会基础设施、社区、文化、艺术和教育之间取得了很好的平衡。
6.展示和获取价值的挑战
目前仍难以量化大型铁路项目的变革性影响，价值框架需要涵盖从土地价值、连通性和经济增长到可持续性、复原力和场所营造等各个方面。总体而言，HS1 已推动了超过 80 亿英镑的发展。根据 HS1 委托编写的 2020 年报告，该线路每年为英国和欧洲大陆带来超过 4.27 亿英镑的经济效益。预计在未来 50 年内，它将带来至少 100 亿英镑的再生效益。在长期计划的每个阶段展示价值，对于保持当地的支持和投资至关重要，尤其是在政治或社会环境发生变化的情况下。分阶段实施有助于平衡长期目标与近期收益。目前，这已被认为是任何项目商业论证以及考虑如何/何时实现效益的关键部分。
7.车站作为目的地和价值创造者
与重建后的国王十字车站一起，圣潘克拉斯车站走在了伦敦大型车站全面重新思考的前沿，将这些车站变成了人们主动选择前往而非 "途经 "的地方。根据英国铁路监管机构铁路与公路办公室（ORR）的数据，到 2019 年，在每年 5000 万名乘客中，有六分之一的人纯粹是为了购物、使用酒吧和餐馆。这有助于将圣潘克拉斯融入更广泛的社区结构，为周边地区带来更多的经济和场所效益。通过零售和休闲机会的组合，目的地车站在为当地带来价值方面发挥着关键作用。这不仅能为当地创造就业机会，还能吸引游客前往该地区。圣潘克拉斯车站为英国其他车站提供了模板，如伯明翰的中央车站。
